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這些年來，受碳排放控制需求影響，全球各個主要汽車市場對於汽車的排放和油耗法規日漸嚴苛。在這樣的大環境下，不同國家的車企們都有著不同的應對模式。 ... 在中國，由於國情不同，本土車企的做法往往是跟著政策，甚至是規劃中還沒落地的政策走。舉個最近的例子，在去年全面實行國六排放標準之前的大半年裡，大多數中國本土車企都給新車配上了符合國六排放標準的動力總成。 而對於汽車發源地德國，那邊的企業則才是真正意義上的「上有政策，下有對策」。跟我們常識認知中的德國車企風格不同，這幾年德國車企們似乎有種「集體失了智」的感覺，先是「排放門」，緊接著就是今天要說的48V輕混系統。 ... 先說說現在成為主流的小排量直噴渦輪增壓發動機的技術風潮，最早就是以大眾集團為首的德國車企們帶起來的。緊接著PHEV這種十分雞肋的「過渡技術」，在大眾集團、寶馬集團等德國車企中也十分盛行。 然而隨著油耗和排放法規的嚴苛程度進一步升級，單靠內燃機系統，已經很難在滿足法規前提下，保持住德系車「高品質、高性能」的特性。於是「聰明的德國人」就從「垃圾堆」里翻出「塵封」多年的系統電壓升級方案。 ... 在2011年，德國五大汽車品牌奧迪、寶馬、奔馳、保時捷及大眾聯合發布了48V系統，並在隨後頒布了48V系統的規範LV148。這幾個品牌加起來，在全球的市場份額舉足輕重，它們聯合起來「帶節奏」幾乎一帶一個準。 接下來的情況相信大家也都看到了，現在不止是德系，韓系、美系、法系甚至中國本土自主品牌也都有不少開始搞起了48V輕混系統。 這個48V輕混系統由電機、動力電池組（鋰電池為主）以及電壓控制器（DC-DC轉換器）這三大件組成。對比日系品牌，尤其是馬自達那種對內燃機非常極客、執著的玩法，德國人這套技術方案簡直省下了太多的時間和經濟成本。 ... 從成本增量和節油效率上看，對比普通內燃機車型的12V啟停技術，48V輕混投入成本雖然高了一倍，但節油水平提升三倍多；對比中、強混系統，48V輕混成本只有對方的四分之一，但燃油經濟性卻是對方的二分之一；對比新能源車型，節油水平雖大大的不及，但相比成本，節油效能更高。 可以說，這是現行最高效合理的應對排放和油耗法規的解決方案。 ... 看似很合理，實際上可能並不是這麼回事。聯合推行48V輕混系統的背後，充分顯現出德國汽車工業的衰敗。 PHEV，也就是插電混合動力汽車，對於大家來說應該都不再陌生了。這玩意可以說是要多雞肋就有多雞肋。PHEV車型比同款燃油車價格上貴出了一大截，二手車保值率低了一大截，長期使用下來油錢卻省不了幾個。要不是國內個別地區限牌，買PHEV的個人用戶是真的跟自己過不去。 ... PHEV之所以這麼雞肋，還有這麼多廠家在造，主要因為它是全面普及純電動汽車的長期過渡性技術模式。而48V輕混系統則是接下來幾年裡內燃機徹底退出歷史舞臺的長期過渡性技術模式。所以，在技術層面上也是非常雞肋的，屬於以德國車企為首的一眾車企們的「臨時應付對策」。 不過48V輕混系統相較於PHEV還是好上不少的，首先確實真能省油，而且也不會比純燃油貴多少。但是這背後的真相是，以德國車企為首的一眾車企們「繞不過」豐田專利壁壘！ ... 先不論日系車企在新一代內燃機研發的激進和成果，單就油電混合動力這塊兒，就已經領先世界其它車企一大截了。面對豐田油電混合動力系統的專利壁壘，同為日系車企本田則是選擇「巧妙地」迎難而上，推出了iMMD油電混合動力系統，成功繞開了豐田的專利。 然而可悲的是，一直以技術著稱，汽車的發源地德國的車企們卻又一次退縮了，選擇了48V輕混系統。如果說過去寶馬是世界量產發動機技術界的翹楚，那麼如今取而代之的則是豐田、本田、馬自達。 過去在技術上執著，締造了無數技術傳奇的德國車企們，現在看來，就想著怎麼應付、鑽空子甚至作弊，已經沒有以前那股嚴謹專研的勁兒了，確實沒落了。
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